facebook
^Powrót na górę

  • 1 Edukacja
    W Muzeum Kanału Bydgoskiego im. Sebastiana Malinowskiego prowadzone są lekcje muzealne przeznaczone dla dzieci i młodzieży szkolnej jak również dla studentów i zorganizowanych grup wycieczkowych. Mają one na celu uzupełnienie ścieżki regionalnej w zakresie historii regionu oraz kultury barkarskiej. Oferta edukacyjna skierowana jest do wszystkich typów placówek edukacyjnych.
  • 2 Idee statutowe
    Gromadzić, opracowywać oraz udostępniać archiwalne i materialne pamiątki związane z Bydgoskim Węzłem Wodnym. Sławić urodę Bydgoszczy widzianą z perspektywy wody. Wychowywać młodzież w duchu szacunku do przeszłości i ożywiać wzory cnót obywatelskich oraz etykę pracy, którą było przesiąknięte środowisko szyprów i hydrotechników. Pobudzać naukowe, sportowe i artystyczne (literacie, plastyczne, reżyserskie i muzyczne) talenty młodzieży.
  • 3 Aktualna wystawa
    Bydgoska Scylla i Charybda - wystawa przedstawiająca historię i funkcjonowanie unikatowej w skali całego świata śluzy - TRAPEZOWEJ. Na wystawie można zobaczyć nie tylko dzieje słynnej śluzy ale również pamiątki związane z Kanałem Bydgoskim.
  • 4 Historia
    29 września 2006 r. nastąpiło uroczyste otwarcie muzeum w wyremontowanym pomieszczeniu na terenie dziedzińca III Liceum Ogólnokształcącego w Bydgoszczy. Podczas uroczystości fundator - Krzysztof Wiśniewski przekazał budynek na potrzeby wystawiennicze. Podpisano również akt założycielski i przedstawiono idee statutowe działalności Muzeum Kanału Bydgoskiego.
  • 5 Godziny otwarcia
    Muzeum Kanału Bydgoskiego funkcjonuje od wtorku do piątku, od godz 8.30 do 15.30. Grupy zorganizowane zapraszam do kontaktu telefonicznego oraz e-mailowego. Możliwość rezerwacji terminu również w weekend po uprzednim uzgodnieniu.

Muzeum

Kanału Bydgoskiego przy III LO w Bydgoszczy

Historia Kanału Bydgoskiego

 

             Wyjątkowym zabytkiem hydrologicznym, który całkiem niezasłużenie spowszedniał w świadomości mieszkańców naszego miasta jest Stary Kanał Bydgoski. Inni mogą nam pozazdrościć tego przedziwnego rezerwuaru harmonii i rzadkiej enklawy spokoju w bombardowanym decybelami mieście. Gdzież bowiem znaleźć podobny mikroklimat, gdzie tyle gatunków ginących drzew - pomników przyrody, gdzie ten niepowtarzalny plusk wody z wolna toczącej swój nurt ku Brdzie. Jakże byłoby wspaniale, gdyby ta zielona dzielnica, jak niegdyś stała się miejscem spacerów i rekreacyjnych harców (w dobrym tego słowa znaczeniu) młodzieży z całej Bydgoszczy. Miejmy nadzieję, że Stary Kanał doczeka, aż nadejdzie jego godny renesans.
Starsi wiekiem Bydgoszczanie pamiętają, iż popularnym celem niedzielnych wycieczek przed wojną były planty nad Kanałem Bydgoskim. Ten bogaty, bo liczący 38 hektarów drzewostan ma szczególną wartość historyczną i dendrologiczną, choćby ze względu na okazałe topole czarne, zasadzone przez generała Wincentego Aksamitowskiego jeszcze w okresie Księstwa Warszawskiego.

 

Nie użytkowany od 1915 roku dla celów transportowych kanał (zwany od tej pory Starym Kanałem), stał się miejscem rekreacji i wypoczynku. Był niemym świadkiem wielu radości ludzkich, miejscem gdzie można było łowić ryby i popływać łódką. Na odcinku od III do VI śluzy znajdowało się kilka restauracji ogrodowych, których właściciele serwowali na świeżym powietrzu smaczne posiłki oraz zapewniali warunki do gry w kręgle i do tańca. Na chętnych czekały korty tenisowe i wypożyczalnie łodzi spacerowych.
Najstarszy projekt kanału bydgoskiego pochodzi z XVI wieku. Wtedy to pojawiła się idea połączenia wodnego między Notecią i Wartą a Brdą i Wisłą. Projekt ten zrodził się podczas rokowań polsko-brandenburskich w sprawie swobody żeglugi na szlaku warciańsko-odrzańskim. Nie został on jednak konsekwentnie rozwinięty i popadł w zapomnienie. Ponownie zainteresowanie pomysłem nowej drogi wodnej, pojawiło się za panowania Władysława IV Wazy (1632-1648). Król ten należał bowiem do tych nielicznych władców, którzy doceniali wielkie znaczenie morza dla interesów Królestwa. W polityce zagranicznej tego władcy priorytetem było zabezpieczenie własnego prawa do tronu Szwecji i umocnienie wpływów Rzeczypospolitej w basenie Morza Bałtyckiego przeciwko zakusom Szwecji. W tym celu Władysław IV zbudował flotę wojenną, założył strażnicę morską - Władysławowo oraz żywo interesował się komunikacją śródlądowych dróg wodnych.
Monarcha ów darzył sympatią Toruń i Bydgoszcz, miasta należące do najruchliwszych i największych ośrodków handlowych na północno - zachodnich rubieżach Rzeczypospolitej. Warto podkreślić, iż Władysław IV bywał parokrotnie w Bydgoszczy, zaszczycił nawet swoją osobą wesele córki miejscowego burmistrza i właściciela spichrzów - Marcina Orłowity.
Pragnienie mocniejszego włączenia ziemi bydgoskiej w sferę oddziaływania Bałtyku, zrodziło w otoczeniu królewskim ideę budowy kanału, który miał połączyć Noteć ze spławną Brdą, wiążąc obszar leżący wzdłuż Noteci z Gdańskiem. Niestety trwające latami wojny Rzeczypospolitej w XVII wieku przerwały realizację tego zamierzenia.
Do projektu budowy kanału Brda - Noteć powrócono w II poł. XVIII w. Był to okres ożywienia gospodarczego północnych ziem polski, zniszczonych najazdami i przemarszami wojsk oraz klęskami żywiołowymi. Projekt został przedłożony przez kartografa królewskiego, inżyniera Franciszka Floriana Czakiego (z pochodzenia Węgra). Przygotował on w tej sprawie memoriał na posiedzenia Komisji Skarbu - Koronnego w 1766 roku, a sposoby urzeczywistniania budowy kanału były przedmiotem obrad sejmu w 1768 roku. Na trasie kanału zaplanowano zbudowanie 6 śluz, a w stosunku do późniejszego projektu miał on przebiegać bardziej na południe i łączyć Noteć w rejonie wsi Ciele koło Rynarzewa. Ale i ten projekt nie doczekał się realizacji, a to z powodu zaboru przez Prusy Pomorza Gdańskiego, Pałuk i Kujaw w 1772 roku.
Początek panowania pruskiego na zdobytym obszarze wiązał się z szerokim programem inwestycji. W 1772 roku przebudowano bydgoskie młyny, a wiosną 1773 roku przystąpiono do urzeczywistniania największej inwestycji: budowy Kanału Bydgoskiego. Wśród wielu zwolenników tego przedsięwzięcia znaleźli się: król Prus Fryderyk II, minister spraw zagranicznych Prus Ewald Friedrich Hertzberg, Herman Jawnie i Franz von Brenckenhoff. Za głównego autora szczegółowych planów konstrukcyjnych kanału uważa się Jaweina, który był właściwym budowniczym tej drogi wodnej. Projektowana długość nowej arterii wodnej miała wynosić 23 km 77 metrów.
W 1772 r. po objęciu terenu nadnoteckiego przez Prusy von Brenckenhoff wybudował dla robotników sprowadzonych z Niemiec i Czech baraki mieszkalne oraz kilka browarów i gorzelni. Przy pracach początkowych zatrudniono 500 ludzi, podczas budowy było ich od 8 do 18 tysięcy. Roboty ruszyły wiosną 1773 roku, a budową kierował inżynier Dornstein. Prace posuwały się szybko, chociaż co czwarty robotnik zatrudniony przy budowie umierał na febrę lub czerwonkę, pracowali oni bowiem w fatalnych warunkach, stojąc godzinami w wodzie sięgającej im do piersi. Budowę 10 śluz ukończono już po roku pracy, lecz próbę uruchomienia kanału (liczącego 26,7 km) podjęto dopiero 6 czerwca 1774 roku. Niestety zakończyła się ona niepowodzeniem wskutek niespodziewanego podniesienia się dna Kanału. W końcu żeglugę uruchomiono we wrześniu 1774 roku.
Zbudowanie Kanału, który łączył się z Brdą koło Bydgoszczy (ale poza granicami ówczesnego miasta) spowodowało, iż stało się ono ważnym węzłem dróg wodnych co sprzyjało jego rozwojowi gospodarczemu.
Lata 1775-1792 były okresem zaniedbania i wegetacji Kanału. Na jego utrzymanie brakowało funduszy, śluzy często były niesprawne. Nie zmienia się też jego sytuacja podczas Księstwa Warszawskiego. Warto zauważyć, iż z punktu widzenia polskiej racji stanu funkcjonowanie tej drogi wodnej generowało negatywne konsekwencje narodowościowe, albowiem napływ robotników i personelu technicznego z Niemiec na ziemię nadnotecką przyczynił się do wzrostu tempa germanizacji w Bydgoszczy.
Wkrótce okazało się, iż konieczność zasilania wodą szczytowego stanowiska kanału w rejonie śluzy "Osowa Góra" wymaga budowy kanału pomocniczego, który od śluzy w Dębniku - wchodząc na dział wodny Wisły i Noteci - kierował część wód Noteci do Kanału Bydgoskiego. Inwestycja ta pochłonęła sumę 1210 tysięcy talarów.
Ponieważ jakość żeglugi na Kanale nadal była niezadowalająca, inspektor Kanału Ernst Conrad Peterson, przystąpił do przebudowy śluz, umocnienia pobrzeży i założenia plantów. Budowie towarzyszyło powstanie nowych urządzeń żeglugowych. I tak w 1789 roku ukończono budowę trzyskrzydłowych, kilkupiętrowych spichrzy zbożowych na lewym i prawym brzegu Brdy. Stanęła także kolejna - jedenasta - śluza na Bielawach.
Około 1800 roku - to jest w okresie przebudowy drewnianych śluz na murowane, między II a III śluzą wzniesiono, most, który łączył dzisiejszą ul. Św. Trójcy z ul. Grunwaldzką. Nazywano go "Mostem Władysława IV". Obecnie w tym miejscu znajduje się rondo Grunwaldzkie.
W latach 1811-1815 po oczyszczeniu brzegu Noteci (poniżej ujścia Kanału) i dzięki budowie jazu oraz grobli na Brdzie, nastąpiło polepszenie warunków żeglugi na Kanale Bydgoskim. W 1860 roku wyrównano dolny bieg Brdy, w latach 1877-1879 skanalizowano rzekę, uruchomiono port drzewny w Brdyujściu.
Znaczenie Kanału Bydgoskiego wzrosło od roku 1883, kiedy to pojawiły się na nim statki parowe. Przełomowy moment nastąpił w roku 1897, gdy oddano do użytku port i przeładownię (w ówczesnej wsi Kapuściska) połączone ze stacją kolejową (dziś Bydgoszcz-Wschód). W rezultacie Bydgoszcz wchodziła w XX wiek jako silny ośrodek handlowy.
Ujście kanału do Brdy znajdowało się w Bydgoszczy w pobliżu mostu Marszałka Focha przy ul. Grottgera. Dziś młodsza generacja Bydgoszczan może mieć kłopoty z identyfikacją tego miejsca, albowiem odcinek kanału biegnący mniej więcej od ronda Grunwaldzkiego do ul. Grottgera został zasypany na początku lat siedemdziesiątych XX wieku. Jedyną pamiątką po nim jest rosnąca niegdyś wzdłuż toru wodnego, pomnikowa aleja (liczących ponad 200 lat) topól czarnych zwanych "sokorami". Najwspanialsze z nich mają 30 metrów wysokości i obwód nawet 5 metrów. Zasadzono je zaraz po wybudowaniu kanału. Pierwsze trzy topole - pomniki przyrody - rosną przy ul. Focha pomiędzy mostami na Brdzie a rondem Grunwaldzkim, pozostałe wzdłuż kanału. Aleja topól kończy się przy torze kolejowym w kierunku Inowrocławia.
W ostatnich latach przed I wojną światową zaczęto kopać nową odnogę Kanału, wzdłuż obecnej ulicy Bronikowskiego. Całość prac ukończono w 1915 roku - już podczas wojny. Nowy odcinek kanału połączył Brdę poprzez śluzy "Okole" i "Czyżkówko" z tzw. Starym Kanałem za dawną VI śluzą.
Inwestycja ta, uwzględniająca najnowsze rozwiązania techniki hydrologicznej, dzięki wybudowaniu 4 nowych śluz stwarzała możliwości pływania po kanale nie tylko tratwom z ładunkiem drewna, szkutom i łodziom transportowym, ale także wielkim barkom obciążonym nawet 500 - tonowym ładunkiem. Od tej pory Stary Kanał utracił znaczenie komunikacyjne. Jego poprzednią funkcję przywrócą hitlerowcy w 1939 roku.
Podstawowym środkiem transportu na kanale była barka nazywana "berlinką" lub "szkutą". Na ogół szkuta była własnością jednej rodziny i stanowiła dla niej nie tylko źródło utrzymania, lecz także miejsce zamieszkania. Rejs odbywał się w ten sposób, że kilka szkut łączyło się w pociąg, który ciągnął parowy holownik. Poza szkutami obsługiwanymi przez szyprów, drewno w postaci długich tratw spławiali Kanałem flisacy. Obie profesje zaliczano do grupy tzw. sterników.
Kanałem Bydgoskim przewożono głównie drzewo w postaci tzw. "okrąglaków" oraz częściowo tarcicę, a także cukier z cukrowni powiatu wyrzyskiego i Kujaw, który dopływał do kanału górną Notecią. Transportowano również zboże i mąkę oraz sodę i sól z okolic Inowrocławia oraz materiały budowlane.
Po pierwszej wojnie światowej ruch na kanale bydgoskim bardzo wyraźnie zmalał. I tak o ile w 1900 roku przewieziono statkami 179 tysięcy i tratwami 598 tysięcy ton ładunku, to w 1927 roku transport statkami ograniczał się jedynie do przewozu 66,5 tysiąca ton a tratwami do 129 tysięcy ton. Większa część towarów podobnie jak przed I wojną docierała do granicy niemieckiej.
Po roku 1920 zakładano, iż bydgoski kanał łączący Gopło i Kujawy z Wisłą oraz Odrą stanowić będzie dogodną arterię komunikacyjną. Niestety te oczekiwania się nie spełniły. Przyczyną zmniejszenia się ruchu były wysokie cła na polskie towary dyktowane przez stronę niemiecką. Bardzo niekorzystne dla żeglugi śródlądowej okazały się taryfy towarowe na Polskich Kolejach Państwowych. Stan ten uległ zmianie dopiero po 1928 roku, gdy ponownie zaczęto preferować transport drogami wodnymi: Kanałem Bydgoskim, dolną Wisłą i Wartą.
W okresie międzywojennym Kanał Bydgoski spełniał nie tylko funkcję komunikacyjną i gospodarczą ale również rekreacyjną i turystyczną - był bowiem największym w mieście ogrodem. Tadeusz Vogel tak o tym pisał: "Wiódł kiedyś wzdłuż Starego Kanału Bydgoskiego aż do IV śluzy i dalej aż do punktu stycznego z nowym kanałem tzw. szlak plant. Miejsce to było chętnie odwiedzane przez bydgoszczan, pragnących wypocząć po trudach całego tygodnia, bez potrzeby wyjeżdżania z miasta. Właśnie"na śluzach", jako że wzdłuż plant rozsiane są ogrody restauracyjne, dające miły wypoczynek".
Podczas kampanii wrześniowej polscy saperzy częściowo zniszczyli urządzenia Nowego Kanału, dlatego Niemcy przywrócili ruch na Starym Kanale nieczynnym od 1915 roku.
Największy ruch na Kanale panował podczas okupacji hitlerowskiej, albowiem transport kolejowy był wówczas zastrzeżony głównie dla potrzeb armii i wszelkie niemilitarne ładunki spławiano drogami wodnymi.
Po II wojnie światowej znaczenie Kanału Bydgoskiego jako arterii wodnej wzrosło, albowiem stał się on drugim po Kanale Gliwickim traktem wodnym, umożliwiającym żeglugę barek do 500 ton wyporności. Z czasem jednak możliwości transportowe Kanału znacznie się zmniejszyły. Obecnie, ze względu na jego przestarzałe urządzenia, Kanał Bydgoski jest zakwalifikowany jako droga wodna II klasy. Z tego powodu spełnia on głównie rolę regionalnej arterii dla Bydgoszczy i Kujaw Zachodnich.

* Wykorzystano fragmenty tekstów:
- Sebastian Malinowski, Obrazki z dziejów Okola. Perła naszego Okola, [w:] Nasze Osiedle, luty 2000.
- Sebastian Malinowski, Dziejów Kanału Bydgoskiego ciąg dalszy..., [w:] Nasze Osiedle, kwiecień 2000.

logolo

670-lat-Bydgoszczy Logo-duze szaro-niebieskie tcm29-215349

topright

logo bydgoszcz

logo apbyd

teh2o-ok tdB n

Partnerzy

images-123x123 1 


wsg logo nazwa rgb-170x73

Logo okole

logo MOB

logoMWL1-150x64

logo MF

logo muzeum wodociągów

Muzeum Mydła i Historii Brudu

PUBLIKACJA 666a 1

muzeum oświaty

Newsletter

Copyright © 2013. Muzeum Kanału Bydgoskiego  Rights Reserved.